Die Grundlage jeder Navigation: das Kartenmaterial
Zu was ist ein Teller ohne Essen, ein Fahrzeug ohne Treibstoff oder ein satellitengestütztes Navigationssystem ohne gute Karten nützlich? Antwort: zu nichts.
Mr. Spock hätte einige Mühe gehabt, sein Schiff mit den High-Tech Vektorkarten nach Coron Town in Busuanga auf den Philippinen zu navigieren. Die Karten von Navionics und CM93 zeigen praktisch keine Details. Dabei ist zu sagen, dass der Ort nicht so abgelegen ist. Coron Town hat ungefähr 15'000 Einwohner und einen Hafen, in welchem auch Frachtschiffe anlegen. Nicht nur die Segler, auch Frachtschiffe laufen in Coron auf die Riffe auf.
Schlechte Karten? Frachter auf dem Riff ...
Der kleiner Frachter "Obama" auf dem Riff bei Coron Town, Busuanga, Philippinen ...
Besser sieht es auf den Karten von GoogleEarth aus, da sind die gefürchteten Riffe leicht zu sehen. GoogleEarth ist ein unentbehrlicher Atlas, denn mit diesen kostenlosen Informationen hätte der Kapitän der "Obama" die Kollision mit dem Riff vielleicht vermeiden können.
Ob man es glaubt oder nicht, es gibt detaillierte Karten von jedem Ort der Welt, sogar von der unbedeutendsten Insel oder dem Gewässer um Coron Town herum. Das erstaunliche daran ist nicht nur deren Genauigkeit, auch das Ausgabedatum überrascht. Die nebenstehende Karte wurde 1947 mit viel Liebe zum Detail erstellt. Zu jener Zeit waren Eigenkapitalrendite, Umsatz und Quartalsgewinn sicher auch wichtig, aber vermutlich stand damals zuoberst auf der Prioritätsliste einer Firma die Qualität der Arbeit oder des Produktes. Damals, vor beinahe 70 Jahren wurden Karten ohne Computer, ohne GPS, ohne Satellitenbilder und andere technische Hilfsmittel so perfekt hergestellt, dass man sich als Lieferant für das, was man heute als das "Non-Plus-Ultra" der Seekarten anbietet, ein wenig schämen sollte.
Navionics aus dem Jahre 2015
CM93 aus dem Jahre 2012
GoogleEarth aus dem Jahre 2015
Rasterkarte aus dem Jahre 1947
Die Tracks: ein ideales Hilfsmittel zur Navigation
Im Süden von Negros Oriental ist die Bucht Bonbonon mit der kleinen Ortschaft Tambobo zu finden. Es ist einer der sichersten Ankerplätze in den Philippinen, um sich vor einem der vielen Taifun zu schützen. Diese Sicherheit hat seinen Preis in der Form einer schwierigen Einfahrt, welche die Bucht praktisch abschliesst. Ein Skipper aus Hongkong hatte letzten Herbst (2014) wenig Glück mit der Einfahrt in die Bucht. Als das über 50 Fuss grosses Schiff, mit Motorschaden und in der Nacht (!), in die Bucht einlaufen wollte, zerschellte es bei diesem Manöver auf dem Riff. Das Schiff wurde derart zerstört, dass nicht einmal ein kleiner, sichtbarer Überbleibsel zu sehen ist. Personen kamen keine zu Schaden, alle konnten das gekenterte Schiff unverletzt verlassen. Laufend stossen die Schiffe in der kleinen Passage mit dem Riff zusammen, vielleicht auch darum, weil man meint, man müsse parallel zum sichtbaren Land auf der Steuerbordseite fahren, anstelle diagonal. Es wurden dann Bojen ausgelegt, welche die gefährlichen Stellen markieren sollten. Mittlerweile haben die Bojen wieder das Weite gesucht sie sind nicht mehr zu sehen.
CM93
CM93 mit Tracks
GoogleEarth
GoogleEarth mit Tracks
Die Tracks (Schiffspuren) andere Boote sind vielfach sehr hilfreich, beinhalten sie alle Überlegungen des Seglers, warum er gerade diesen Weg gewählt hat. Auf der CM93 Karte ist der linke Teil des Riffs vollständig ausgeblendet und es wird fälschlicherweise eine Tiefe von 5,4 m angegeben. Hätte man nun als weitere Information die Tracks anderer Schiffe zur Verfügung, könnte man auf der Karte leicht sehen, wo diese durchgefahren sind. Und wenn davon so viele angezeigt werden, würde ich einfach in der Mitte aller Tracks fahren. Hat man im Vorfeld der Reise zusätzlich eine GoogleEarth-Karte vorbereitet, ist das Riff darauf sehr gut zu erkennen. Die Tracks geben dann dem Navigator die Bestätigung, dass man sein Schiff auf diesen Spuren navigieren kann.
CM93 Karte
GoogleEarth Ausschnitt
Rasterkarte aus dem Jahre 1921
Auf dem Weg durch die Sulu-See befindet sich zwischen Palawan und Negros die Insel Cagayan, mit einem idealen Ankerplatz im vorgelagerten Riff. Aber wie gelangt man sicher in die Bucht, denn die CM93 Karten sind dazu nicht wirklich nützlich...
Die blaue Spur ist von uns, die pink farbigen sind von anderen Schiffen. Bei der GoogleEarth-Karte scheinen die pinkigen Tracks der idealere Weg zu sein, als unserer. Da wir aber über eine "coole" Karte aus dem Jahre 1921 (!) verfügten, nahmen wir den dort vermerkten Weg und fuhren ohne Probleme in die Bucht ein. Die später einfahrenden Fischerboote bestätigten uns in unserer Entscheidung, weil sie alle denselben Weg (unseren) benutzten.
Die beiden Schiffe, welche uns die pink farbigen Tracks oder Spuren hinterlassen haben, können nur über die "modernsten" Karten, ohne all die wichtigen Details der digitalisierten Papierkarte aus dem Jahre 1921, verfügt haben. Da blieb den Kapitänen nichts anderes übrig, als die Inseln zu umfahren, oder das Risiko auf sich zu nehmen, irgendwo "per Sicht" in die Bucht hinein zu navigieren. Beide hatten das Risiko gewählt und sie navigierten direkt über das Riff, was bei Flut und schönem, ruhigen Wetter noch gut gehen mag. Uns wäre das Risiko der Einfahrt ohne die Rasterkarte ausserhalb der Toleranzgrenze gelegen, wir hätte die Insel links liegen gelassen und wären vorbei gesegelt.
Sehen und sich klar zeigen durch AIS
Bekannte von uns hatten einen verheerenden Unfall zwischen Palawan und Busuanga: sie hatten nachts eine Karambolage mit einem Frachter oder mit einer Fähre. Das Schiff hatte grosse Schäden, dem Paar ist, ausser dem Schock, glücklicherweise nichts passiert. Warum geschah dieser Unfall? Der Skipper war ganz einfach übermüdet ist eingeschlafen. Er hatte die Positionsleuchten der Schiffe gesehen, aber gedacht, dass der Weg frei sei ...
Wir sind dieselbe Passage gefahren und überquerten die sich dort befindliche Schiffsstrasse. Unsere Reise fand nicht in der Nacht, sondern tagsüber statt, dafür aber im NO-Monsun hart am Wind bei 25 Kn. Nun, das AIS (Automativ Informations System) kümmert es wenig, ob wir nachts oder tagsüber, bei Monsun oder bei leichtem Wetter unterwegs sind. Es zeigt uns ganz simpel und zuverlässig von allen Schiffen, welche AIS ebenfalls installiert haben und in der Nähe sind, den aktuellen Kurs, die Position, die Geschwindigkeit und die kleinste Distanz in welcher wir am Schiff vorbeifahren oder es kreuzen werden. Und hat man durch den Verzicht auf das eine oder andere Bier etwas Geld gespart, um auf dem eigenen Schiff ein AIS-System, welches auch die eigenen Daten senden kann, installiert, dann sehen die Frachter dieselben Daten über uns auf Ihrem Bildschirm (inkl. dem ALARM, welcher eine nahende Kollision auslöst), wie wir über sie.
Normalerweise ändern wir den Kurs und zeigen dem andern Schiff dies ganz klar.
Auf der nebenstehenden Karte sieht man zwei Kurskorrekturen grosser Frachter (baue Pfeile), um uns auszuweichen und den Kollisionskurs zu verlassen. Sie sind uns zuvorgekommen, vielleicht weil sie gesehen haben, dass wir ganz hart am Wind segeln und nicht gerne ein paar Grad abfallen, um ihnen auszuweichen. Was auch immer die Überlegung der Kapitäne war, sie hätte die Kollision vermieden, auch wenn wir dummerweise geschlafen hätten. Hätte unser befreundeter Skipper AIS installiert gehabt, dann hätte er die Gefährlichkeit seines "Nickerchen" vielleicht gar nicht bemerkt ...
Das AIS hat noch andere Vorteile, man sieht z.B. die Track der grossen Schiffe und kann diesen zur eigenen Benutzung speichern, Vor Jahren kamen wir morgens um 1 Uhr, in einer Neumondnacht, in der südlichen Riffpassage in Fiji an. Wir hatten schon alles vorbereitet, um unser Schiff beizulegen und uns treiben zu lassen. Dann sahen wir - dank AIS - auf der Karte, dass ein grosser Frachter den Hafen von Lautoka verlassen hatte und zur Riffpassage steuerte. Nach der Durchfahrt haben wir den Track gespeichert, unsere Wegpunkte auf diesen gelegt und sind damit absolut sicher durch die Riffpassage gekommen.
Normalerweise ändern wir den Kurs und zeigen dem andern Schiff dies ganz klar.
Ausweichmanöver dank AIS
Ausweichmanöver von grossen Schiffen (gründe Dreiecke), welche uns (roter Kreis) via AIS gesehen haben ...
Das Radar
Wir benutzen seit etwa einem Jahr ein 3G Radar von Lowrance. Ein digitales Radar bietet den Vorteile, dass das Radarbild über alle Seekarten gelegt werden kann. Auf einen Blick, und ohne die Daten von mehreren Bildschirmen gedanklich abzugleichen, sind sie kombiniert am gleichen Ort zu sehen, Karte, Radarbild und die anderen Schiffe vom AIS. Das vereinfacht das Leben des Navigators ganz wesentlich.
Bild 1 zeigt eine Karte von GoogleEarth und auf Bild 2 ist derselbe Ausschnitt, aber mit den Karten von CM93 zu sehen. Beide Karten sind mit dem Radarbild überlagert. Das Radarbild selber kann bei Bedarf ausgebendet werden, Dann wird nur die Karte mit dem überlagerten Radarbild angezeigt.
Auf Bild 3 ist die Karte und das Radarbild mit den Schiffen aus dem AIS zu sehen. Der kleine Unterschied besteht darin, dass auf dem Radarbild zwei grosse Schiffe zu sehen sind, welche über kein funktionierendes AIS verfügen. Auf dem Radar sind die beiden natürlich zu sehen (blaue Pfeile). Mann markiert diese beiden Schiffe auf dem Radar mittels „Acquire Target“, Der Radar errechnet dann die für das Schiff relevanten Kennzahlen und übermittelt diese an das Navigationsprogramm (in unserem Fall OpenCPN). Dieses zeigt dann die beiden Schiffe an, als würden sie die Daten über das AIS liefern. Wir erhalten u.a. die Fahrtrichtung, die Geschwindigkeit, die Peilung und den Ort, sowie die Zeit der grössten Näherung zwischen unserem und den beiden vom Radar erfassten und kontrollierten Schiffen. Das tönt kompliziert, ist es aber nicht. Mit einem Maus-Klick ist ein Schiff auf dem Radar erfasst und es erscheint auf der Karte wie ein „normales“ Schiff aus dem AIS.
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Bild 1
Karte von GoogleEarth überlagert mit den Radardaten. Das und Bild 2 zeigen die Hafeneinfahrt von Walvis-Bay in Namibia. Die roten Markierungen sind die vom Radar erkannten Schiffe).
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Bild 2
Karte von CM93 überlagert mit den Radardaten.
Bild 3
Die selektttierten Ziele auf dem Radar werden in das AIS-System den Navigationsprogramms eingespiesen (die grossen roten Flecken vor unserem Schiff zeigt starken Regen).
Wie kontrollieren wir unsere eigene Navigation?
Da wir, wie Commander Spock mit seinem Raumschiff Enterprise, vielfach unter erschwerten Umständen unterwegs sind, sind wir auf eine einfache Kontrollmöglichkeit unserer Navigation angewiesen. Neben dem normalen Ausblick auf die Schiffsumgebung und die Karten auf dem Computer ist für uns die Beobachtung einer einzigen Zahl auf der Anzeige, dem XTE oder Cross Track Error etwas vom Wichtigsten. Im Klartext zeigt uns diese eine Zahl unmissverständlich und ohne jegliche zusätzliche Interpretation an, ob wir da sind, wo wir es geplant haben oder nicht.
Den geplanten Kurs definieren wir auf dem Computer, indem wir die Wegpunkte erfassen und so zu unserer Route gelangen. Diese Route vergleichen wir mit dem verschiedenen, uns zur Verfügung stehenden Kartenmaterial und wir erstellen uns ggf. GoogleEarth "Seekarten" für die "heiklen" Gebiete, sowie von den geplanten Ankerplätzen. Wenn wir unserer Navigation sicher sind, dann laden wir die Route - mit dem Computer - auf den GPS. Ändert sich die Route während der Reise, aktualisieren wir die Daten. Dieser Vorgang dauert kurz, denn in ein oder zwei Minuten ist ein neuer Kurs oder eine neue Route im Navigationssytem gespeichert.
Dieser Vorgang ist für uns "Pflicht". Selbst wenn wir z.B. die selbe Strecke aus der Bucht von Bonbonon zum wiederholten Male fahren, speichern wir die Wegpunkte und laden sie auf den GPS. Man ist so schnell abgelenkt, kurz mit etwas Anderem beschäftigt und schon kann das Debakel stattfinden. Somit haben wir die Sicherheit, uns mit einem Blick zu vergewissern, dass wir dort sind wo wir wollen und können das Schiff auch auf diesen Kurs automatisch fahren lassen.
Dank XTE sicheres Navigieren
Anzeige des "Cross Track Error" oder XTE .... Der XTE zeigt die Abweichung von dem geplanten Kurs.
Fazit:
Es gibt noch weitere Navigationshilfen, wie Radar, vorausschauende Echolote und neuerdings die vielen Apps, welche für Smartphones und Tabletts zur Verfügung stehen. Das tolle an der heutigen Technik (Computer, Navigationsprogramm, GPS) ist, dass man alle verfügbaren Informationen miteinander leicht kombinieren kann. Ein Glücksfall ist es natürlich, wenn man für sein Gebiet qualitativ gute Seekarten besitzt.
Das Thema ist mit diesem kleinen Beitrag nur angeschnitten und bei Weitem nicht vollständig behandelt. Jeder Skipper hat seine eigene Art und Weise, wie er sein Schiff navigiert und das ist auch gut so. Denn verantwortlich für das Schiff und für seine Mannschaft ist ausschliesslich der Skipper. Da wir Fahrtensegler nicht über Sponsoren verfügen, welche für die finanziellen Folgen eines Fehlers aufkommen, bleibt uns nichts anderes übrig, als auch aus diesem Grunde sehr vorsichtig zu sein.
Technische Details:
Autopiloten, AIS, Echolog und Windmessung sind von Raymarine, GPS Garmin 152, Shipmodule (www.shipmodul.com/en/index.html). Zum Navigieren und für das AIS verwenden wir als Software OpenCPN (opencpn.org). Kartenmaterial: Navionics, CM93, diverse Rasterkarten. GoogleEarth Seekarten erstellen wir mit dem Programm GE2KAP von Paul Higgins (http://www.gdayii.ca/). Tracks von MaxSea können mit dem Programm GPSUtulity (www.gpsu.co.uk) in das Format GPX umgewandelt werden. Das Wetterprogramm ist zyGRIB (www.zygrib.org), für das Anzeigen der Ebbe und Flut verwenden wir WXTide32 (www.wxtide32.com), dieses Programm gibt es auch für das Smartphone (Android). Viele Tracks kann man auf unserer Webseite (hier) beziehen.
Abschliessendes:
Commander Spock genoss in seinem letzten Lebensabschnitt sicherlich seine alten Filme seiner Reisen mit dem Raumschiff Enterprise durch die Weiten des Universums. Wenn wir einmal älter sind, sitzen wir vor unserem PC und ziehen eines unserer Trackfiles auf GoogleEarth. Dann können wir unsere Wege auf dem Atlas nochmals im Detail in unser Gedächtnis zurück rufen und uns dabei sagen, dass wir die Möglichkeit genutzt haben, eines der letzten grossen Abenteuer auf dieser Erde gewagt zu haben.
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